１．平成１５年に葛飾区は新金貨物線の旅客化事業費を５８億円と試算しました。
今、再試算すれば、およそ整備コストは、１００～１２０億円と私案しています。平成２９年９月に国から事業認可が下りた宇都宮市の整備コストと比べてみます。
| 総事業費（補助金含む） | 区市負担の整備コスト | １日の利用者数 | |
|---|---|---|---|
| 葛飾区 | 約１００億円（私案） | 約５０億円（私案） | 約２万人（私案） |
| 宇都宮市 | 約４１２億円 | 約２０６億円 | 約１万６千人 |
この表を見れば、葛飾区の方が宇都宮市よりも事業の採算性が高いことが分かります。
葛飾区のまちづくり基金の残高は２００億円を超え、この基金の一部を整備コストの財源と考えています。
富山市のＬＲＴ、こんなバリアフリーの低床車両を新金線に走らせたい！
国道６号の踏切による渋滞問題は、遮断機が上がっている時でも車の信号が赤の時があり、この時間がもったいない。このタイミングで電車を通過させる信号ルールにします。特認を受けて、車の青信号を優先し、電車は赤信号、踏切手前で一時停車、車が赤信号のときに電車は青信号で踏切を通過することで、渋滞がひどくなる問題を解決します。
ＪＲ東日本の担当者は、鉄道施設を貸してくれると約束してくださいました。国交省も東京都も非常に協力的です。新小岩の東北広場も旅客化によって有効活用できます。
消極的な葛飾区も、平成２９年度の当初予算に旅客化調査費２千万円を計上しました。
昭和６２年１２月２４日に葛飾区、京成電鉄、北総鉄道の３者で締結した協定が棚上げされたまま３０年以上が経過しています。この約束（新柴又駅・京成立石駅の運行ダイヤの改善など）を、区は鉄道事業者に順守させなければなりません。
北千住駅経由で乗換える場合、経路が長く難しく、運行ダイヤも常磐快速線と常磐緩行線が連携していない。そのため、利用客はホーム間の移動が不便であり、乗換えの待ち時間も長い、これらの改善を実行します。